СЕВЕРНЫЕ МОРСКИЕ ЭКСПЕДИЦИИ «ОМСКОГО ПРАВИТЕЛЬСТВА» 1918–1919 ГОДОВ

Одной из наиболее интересных страниц истории Северного морского пути является его развитие в период революционных событий 1917 г. и в ходе последующей гражданской войны. Это подтверждается, в том числе, и тематиками проводимых в последнее время выставок и музейных экспозиций.

Кроме того, в предреволюционное десятилетие на российском Севере предпринимались меры по обеспечению безопасности кораблевождения, в частности, гидрографические работы в Карском море и на сибирских реках, а также установка ограниченного числа навигационных знаков и радиотелеграфных станций. Не стоит упускать из вида тот факт, что и в Сибирском правительстве, и в Архангельске в руководстве оказались лица, чья деятельность была связана с исследованием Арктики (А.В. Колчак, Б.А. Вилькицкий), а также с организацией коммерческого судоходства (С.В. Востротин). Стоит упомянуть, что многие деятели того времени не видели альтернативы использованию морских путей ввиду «расстройства подвижного и личного состава» железных дорог в России.

В первой половине 1918 г. советским правительством было организовано несколько крупномасштабных экспедиций, целью которых было как проведение различных исследований, в том числе гидрографических, так и доставка излишков сибирского хлеба в Европейскую Россию. Однако мятеж Чехословацкого корпуса в мае-августе 1918 г. привел к тому, что связь с Сибирью для большевиков была потеряна. Вскоре был потерян и Архангельск. Морские суда, которые должны были участвовать в экспедиции по подставке хлеба, не смогли выйти в море и попали в руки к интервентам и белым. Многие руководители и участники организованной еще большевиками Карской экспедиции перешли на сторону белых. Среди них был и Борис Андреевич Вилькицкий (1885–1961), который должен был возглавлять западный отряд гидрографической экспедиции. Советская хлебная экспедиция сорвалась. 300 тыс. пудов хлеба, ввезенных в бухту Находка в Обской губе, где должна была состояться перегрузка, так и не попали в Европейскую Россию.

Однако и белые правительства на Русском Севере и в Сибири не имели сухопутной связи между собой. Естественно, возникло желание опробовать морской путь в Сибирь, куда, в случае если грузоперевозки окажутся успешными, можно доставлять по морю вооружение и войска. Тем более что к сентябрю 1918 г. Карский морской путь оказался полностью в руках враждебных большевикам сил.

Кроме того, на борту транспорта, которым руководил подполковник Д.Ф. Котельников, находилась радиостанция, которая должна была обеспечить связь между Сибирью и Архангельском через сеть радиостанций Севера . Еще одна радиостанция была доставлена на Енисей ледокольными пароходами «Таймыр» и «Вайгач». Планировалось построить новую радиостанцию в Дудинке. Наиболее драматичным эпизодом экспедиции 1918 г. стала потеря «Вайгача», который сел на подводную скалу у мыса Ефремов камень на Енисее. Напомним, что ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач» – участники легендарной Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана (ГЭСЛО) 1910–1915 гг., в ходе которой была открыта Северная Земля (первоначально Земля Николая II). Участниками этой экспедиции стали многие деятели, внесшие большой вклад в освоение Арктики, в том числе А.В. Колчак, Б.А. Вилькицкий, К.К. Неупокоев, Н.И. Евгенов и другие. Останки «Вайгача» до конца 1920-х гг. находились на камне, который впоследствии был назван в честь погибшего судна. Кстати, в работе М.И. Белова 1959 г. приведена фотография, на которой видны останки ледокольного парохода.

Конечно, основной причиной неудачи экспедиции 1918 г. и временной утраты дальнейшего интереса к этому маршруту как белыми, так и интервентами в Архангельске была несогласованность действий между белыми правительствами. Однако уже в 1919 г. омское правительство совместно с архангельским организовало еще одну карскую экспедицию. В ходе экспедиции в Сибирь были доставлены специальные военные грузы, военнослужащие, а также гражданские грузы. Предметами экспорта стали традиционные сибирские сельскохозяйственные произведения. Помимо грузоперевозок в ходе экспедиции были запланированы масштабные гидрографические и картографические работы в Обь-Енисейском районе с целью обеспечения безопасности для будущего судоходства.

Несмотря на то что проблема освоения Северного морского пути в период гражданской войны рассмотрена в ряде отечественных и зарубежных работ, в частности в трудах М.И. Белова, В.Н. Булатова, К. Криптона (Молодецкого) и Т. Армстронга, вопрос об организации и проведении Карской экспедиции 1919 г. изучен в них недостаточно. Стоит отметить, что хотя Белов уделяет «Белогвардейской карской экспедиции» целый параграф в своей работе, многие сюжеты, в частности вопрос об импорте и экспорте, остается, освещены им крайне недостаточно. На основании архивных данных Белов сообщает, что в Обскую губу было доставлено около 100 тыс. пудов грузов (преимущественно военных), а также около 100 пассажиров из числа военнослужащих.

На сегодняшний день единственным исследованием, специально посвященным вопросу экспедиции 1919 г., является статья, опубликованная в 2016 г. В.В. Расколецом. В ней рассматриваются вопросы организации и проведения экспедиции подполковника Д.Ф. Котельникова и профессора В.В. Сапожникова из «Института исследования Сибири» в Обскую губу летом 1919 г. При этом основным сюжетом статьи является не морская, а речная экспедиция, перед которой были поставлены задачи гидрографического обследования низовье Оби и Обской губы с проставлением навигационных знаков, проведение иных научные изысканий и организация перегрузки грузов с морских судов в бухте Находка. Расколец ограничивается информацией о том, что в Сибирь должен быть доставлен некий «ценный военный груз», а также офицеры и военные специалисты. В настоящей работе мы рассмотрим, в основном, вопрос импорта и экспорта на кораблях Северного правительства экспедиции 1919 г. Вопросы, связанные с организацией экспедиции рассмотрены в указанных выше работах. При этом следует отметить, что вопрос об истории Северного морского пути в период гражданской войны требует специального монографического исследования.

В январе 1919 г. была организована «Исполнительная комиссия по организации морской экспедиции в Сибирь», с февраля создана «Постоянная комиссия по организации морской экспедиции в устья Оби и Енисея». Деятельность комиссии находилась под контролем генерала Е.К. Миллера, в ее состав вошел заместитель председателя Временного правительства Северной области П.Ю. Зубов, ответственным за сношения с Сибирью поручили лично Миллеру. В состав комиссии вошли представители морского ведомства, ведомства торговли и промышленности и биржевого комитета. Возглавить экспедицию поручили Вилькицкому, имеющему большой опыт плаваний в арктических морях. Поскольку к экспедиции проявили интерес иностранные торговые круги, то в ее состав предложили войти представителю англо шведской фирмы господину Армистаду, сделано это было, в том числе, с целью переложить часть расходов на коммерсантов и английское правительство. Впрочем, Армистад от вхождения в комиссию отказался и переговоры с ним о разделении расходов результата не дали. Несмотря на это, на экспедицию были ассигнованы значительные денежные средства и ресурсы. Так, со склада компании Нобеля в Архангельске было конфисковано 3500 пудов керосина.

Ниже по ссылке приведены более подробные данные о грузе, находившемся на борту экспедиционных судов, направляющихся в Сибирь.

Из Сибири морской экспедицией было доставлено для Временного правительства Северной области 40 тыс. пудов пшеницы, 1500 пудов масла. Несмотря на скромный объем привезенных грузов – около 10% от запланированного, экспедиция была признана успешной25. Прибыль составила около 3,5 млн рублей26. Итоговая стоимость фрахта судов составила 15 рублей за пуд, что сравнимо с фрахтом на других линиях (Лондон – Архангельск – 15–20 рублей, Копенгаген – Архангельск – 22 рубля, Берген–Архангельск – 15 рублей). Капитанов судов за хорошо проделанную работу наградили выдачей премий сверх жалования. В навигацию 1920 г. планировалось организовать новую экспедицию, поскольку в ее деятельности были заинтересованы как иностранные, так и российские коммерческие фирмы. Можно заключить, что разница в оценке объемов грузоперевозки, данной Ф.А. Шольцем (168 тыс. пудов) и Беловым (100 тыс. пудов), появилась из-за того, что во втором случае не брался в расчет груз английского парохода «Байминго». Кроме того, Белов указывает на царившую во время перегрузки товаров «атмосферу открытых хищений». Вопрос о дальнейшей судьбе грузов, доставленных экспедицией в Сибирь, равно как и о составе груза парохода «Байминго», может являться предметом дальнейшего изучения.

Многие из участников крупных полярных экспедиций царской эпохи оказались по разные стороны в годы гражданской войны; часть из них переходила из одного лагеря в другой. Однако после окончания войны многие из них продолжили работать уже на советскую власть, понимая, что Северный морской путь важен, в первую очередь для России.