СЕВЕРНЫЕ МОРСКИЕ ЭКСПЕДИЦИИ «ОМСКОГО ПРАВИТЕЛЬСТВА» 1918–1919 ГОДОВ

СЕВЕРНЫЕ МОРСКИЕ ЭКСПЕДИЦИИ «ОМСКОГО ПРАВИТЕЛЬСТВА» 1918–1919 ГОДОВ


Многие из участников крупных полярных экспедиций царской эпохи оказались по разные стороны фронта в годы гражданской войны; часть из них переходила из одного лагеря в другой. Однако после окончания войны многие из них продолжили работать уже на советскую власть, понимая, что Северный морской путь важен, в первую очередь, для России.


Одной из наиболее интересных страниц истории Северного морского пути является его развитие в период революционных событий 1917 г. и в ходе последующей гражданской войны. Это подтверждается, в том числе, и тематиками проводимых в последнее время выставок и музейных экспозиций.

Интерес к развитию судоходства в российских полярных морях, в частности морского пути через Карское море к устьям Оби и Енисея (Карский морской путь), проявляли как большевики, так и белые правительства на Европейском Севере и в Сибири. Этот период стал связующим звеном между развитием Северного морского пути в Российской Империи и в Советской России. Важно понимать, что интерес противоборствующих сторон к Карскому морскому пути основывался на богатейшем, хотя и ограниченном опыте организации полярного судоходства, начиная с 1874 г., равно как и на накопленных научных знаниях о российских арктических морях.


Кроме того, в предреволюционное десятилетие на российском Севере предпринимались меры по обеспечению безопасности кораблевождения, в частности, гидрографические работы в Карском море и на сибирских реках, а также установка ограниченного числа навигационных знаков и радиотелеграфных станций. Не стоит упускать из вида тот факт, что и в Сибирском правительстве, и в Архангельске в руководстве оказались лица, чья деятельность была связана с исследованием Арктики (А.В. Колчак, Б.А. Вилькицкий), а также с организацией коммерческого судоходства (С.В. Востротин). Стоит упомянуть, что многие деятели того времени не видели альтернативы использованию морских путей ввиду «расстройства подвижного и личного состава» железных дорог в России.


В первой половине 1918 г. советским правительством было организовано несколько крупномасштабных экспедиций, целью которых было как проведение различных исследований, в том числе гидрографических, так и доставка излишков сибирского хлеба в Европейскую Россию. Однако мятеж Чехословацкого корпуса в мае-августе 1918 г. привел к тому, что связь с Сибирью для большевиков была потеряна. Вскоре был потерян и Архангельск. Морские суда, которые должны были участвовать в экспедиции по подставке хлеба, не смогли выйти в море и попали в руки к интервентам и белым. Многие руководители и участники организованной еще большевиками Карской экспедиции перешли на сторону белых. Среди них был и Борис Андреевич Вилькицкий (1885–1961), который должен был возглавлять западный отряд гидрографической экспедиции. Советская хлебная экспедиция сорвалась. 300 тыс. пудов хлеба, ввезенных в бухту Находка в Обской губе, где должна была состояться перегрузка, так и не попали в Европейскую Россию.

Однако и белые правительства на Русском Севере и в Сибири не имели сухопутной связи между собой. Естественно, возникло желание опробовать морской путь в Сибирь, куда, в случае если грузоперевозки окажутся успешными, можно доставлять по морю вооружение и войска. Тем более что к сентябрю 1918 г. Карский морской путь оказался полностью в руках враждебных большевикам сил.

Имея в своем распоряжении почти все отечественные полярные суда, временное правительство в Архангельске направило в Карское море ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач», которые, по утверждению М.И. Белова, не имели никакой программы гидрографических работ. Ледокольные пароходы должны были сопровождать транспорт «Соломбала» до бухты Находка. На борту «Соломбалы» находилась французская экспедиционная военная миссия, которая должна была прибыть в Омск.


Кроме того, на борту транспорта, которым руководил подполковник Д.Ф. Котельников, находилась радиостанция, которая должна была обеспечить связь между Сибирью и Архангельском через сеть радиостанций Севера . Еще одна радиостанция была доставлена на Енисей ледокольными пароходами «Таймыр» и «Вайгач». Планировалось построить новую радиостанцию в Дудинке. Наиболее драматичным эпизодом экспедиции 1918 г. стала потеря «Вайгача», который сел на подводную скалу у мыса Ефремов камень на Енисее. Напомним, что ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач» – участники легендарной Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана (ГЭСЛО) 1910–1915 гг., в ходе которой была открыта Северная Земля (первоначально Земля Николая II). Участниками этой экспедиции стали многие деятели, внесшие большой вклад в освоение Арктики, в том числе А.В. Колчак, Б.А. Вилькицкий, К.К. Неупокоев, Н.И. Евгенов и другие. Останки «Вайгача» до конца 1920-х гг. находились на камне, который впоследствии был назван в честь погибшего судна. Кстати, в работе М.И. Белова 1959 г. приведена фотография, на которой видны останки ледокольного парохода.


Экспедиция 1918 г., организованная в суматохе гражданской войны, не могла быть успешной. Невозможность использования арктических радиостанций для связи с Сибирью привела к их закрытию. Уже после окончания войны многие станции пришлось заново вводить в эксплуатацию10. Гибель ледокольного парохода также сказалась на репутации Карского морского пути, который не мог быть использован для безопасной доставки военных грузов и военнослужащих.


Конечно, основной причиной неудачи экспедиции 1918 г. и временной утраты дальнейшего интереса к этому маршруту как белыми, так и интервентами в Архангельске была несогласованность действий между белыми правительствами. Однако уже в 1919 г. омское правительство совместно с архангельским организовало еще одну карскую экспедицию. В ходе экспедиции в Сибирь были доставлены специальные военные грузы, военнослужащие, а также гражданские грузы. Предметами экспорта стали традиционные сибирские сельскохозяйственные произведения. Помимо грузоперевозок в ходе экспедиции были запланированы масштабные гидрографические и картографические работы в Обь-Енисейском районе с целью обеспечения безопасности для будущего судоходства.

Северный морской путь рассматривался Омским всероссийским правительством в качестве важного торгового и транспортного пути, благодаря которому должно было осуществляться снабжение Северной области продовольствием из Сибири, экспорт продовольствия в Европу в обмен на поставки товаров и вооружений, доставка этих товаров и вооружений в Сибирь.


Несмотря на то что проблема освоения Северного морского пути в период гражданской войны рассмотрена в ряде отечественных и зарубежных работ, в частности в трудах М.И. Белова, В.Н. Булатова, К. Криптона (Молодецкого) и Т. Армстронга, вопрос об организации и проведении Карской экспедиции 1919 г. изучен в них недостаточно. Стоит отметить, что хотя Белов уделяет «Белогвардейской карской экспедиции» целый параграф в своей работе, многие сюжеты, в частности вопрос об импорте и экспорте, остается, освещены им крайне недостаточно. На основании архивных данных Белов сообщает, что в Обскую губу было доставлено около 100 тыс. пудов грузов (преимущественно военных), а также около 100 пассажиров из числа военнослужащих.


На сегодняшний день единственным исследованием, специально посвященным вопросу экспедиции 1919 г., является статья, опубликованная в 2016 г. В.В. Расколецом. В ней рассматриваются вопросы организации и проведения экспедиции подполковника Д.Ф. Котельникова и профессора В.В. Сапожникова из «Института исследования Сибири» в Обскую губу летом 1919 г. При этом основным сюжетом статьи является не морская, а речная экспедиция, перед которой были поставлены задачи гидрографического обследования низовье Оби и Обской губы с проставлением навигационных знаков, проведение иных научные изысканий и организация перегрузки грузов с морских судов в бухте Находка. Расколец ограничивается информацией о том, что в Сибирь должен быть доставлен некий «ценный военный груз», а также офицеры и военные специалисты. В настоящей работе мы рассмотрим, в основном, вопрос импорта и экспорта на кораблях Северного правительства экспедиции 1919 г. Вопросы, связанные с организацией экспедиции рассмотрены в указанных выше работах. При этом следует отметить, что вопрос об истории Северного морского пути в период гражданской войны требует специального монографического исследования.


В конце 1918 г. белые правительства начали подготовку экспедиции в устья Оби и Енисея.


В январе 1919 г. была организована «Исполнительная комиссия по организации морской экспедиции в Сибирь», с февраля создана «Постоянная комиссия по организации морской экспедиции в устья Оби и Енисея». Деятельность комиссии находилась под контролем генерала Е.К. Миллера, в ее состав вошел заместитель председателя Временного правительства Северной области П.Ю. Зубов, ответственным за сношения с Сибирью поручили лично Миллеру. В состав комиссии вошли представители морского ведомства, ведомства торговли и промышленности и биржевого комитета. Возглавить экспедицию поручили Вилькицкому, имеющему большой опыт плаваний в арктических морях. Поскольку к экспедиции проявили интерес иностранные торговые круги, то в ее состав предложили войти представителю англо шведской фирмы господину Армистаду, сделано это было, в том числе, с целью переложить часть расходов на коммерсантов и английское правительство. Впрочем, Армистад от вхождения в комиссию отказался и переговоры с ним о разделении расходов результата не дали. Несмотря на это, на экспедицию были ассигнованы значительные денежные средства и ресурсы. Так, со склада компании Нобеля в Архангельске было конфисковано 3500 пудов керосина.


Для перевозок было отобрано и мобилизовано значительное количество судов различных ведомств, в том числе арендовали частные. Однако часть судов не прибыла вовремя из Великобритании или не была вовремя подготовлена. Поскольку наиболее крупные суда были изъяты британским командованием, оставались лишь небольшие суда способные вместить от 9 тыс. до 80 тыс. пудов груза. С учетом погруженного угля, экспедиция приняла около 1600 тонн военных грузов от английского командования, около 300 тонн от французского, около 300 тонн частных грузов и 100 пассажиров.


Ниже по ссылке приведены более подробные данные о грузе, находившемся на борту экспедиционных судов, направляющихся в Сибирь.


Таблицы со списком грузов экспедиционных судов.

Смотреть

В экспедиции принимали участие девять транспортных судов, а именно: пароходы «Кильдин», «Вайгач», «Колгуев», «Соломбала», «Пахтусов», «Полярный», «Иван Сусанин», «Байминго», а также баржа «Анна»24.


Из Сибири морской экспедицией было доставлено для Временного правительства Северной области 40 тыс. пудов пшеницы, 1500 пудов масла. Несмотря на скромный объем привезенных грузов – около 10% от запланированного, экспедиция была признана успешной25. Прибыль составила около 3,5 млн рублей26. Итоговая стоимость фрахта судов составила 15 рублей за пуд, что сравнимо с фрахтом на других линиях (Лондон – Архангельск – 15–20 рублей, Копенгаген – Архангельск – 22 рубля, Берген–Архангельск – 15 рублей). Капитанов судов за хорошо проделанную работу наградили выдачей премий сверх жалования. В навигацию 1920 г. планировалось организовать новую экспедицию, поскольку в ее деятельности были заинтересованы как иностранные, так и российские коммерческие фирмы. Можно заключить, что разница в оценке объемов грузоперевозки, данной Ф.А. Шольцем (168 тыс. пудов) и Беловым (100 тыс. пудов), появилась из-за того, что во втором случае не брался в расчет груз английского парохода «Байминго». Кроме того, Белов указывает на царившую во время перегрузки товаров «атмосферу открытых хищений». Вопрос о дальнейшей судьбе грузов, доставленных экспедицией в Сибирь, равно как и о составе груза парохода «Байминго», может являться предметом дальнейшего изучения.


Подводя итог, можно констатировать, что как белые, так и красные осознавали важность Северного морского пути для развития страны. «Белогвардейские» экспедиции 1918 и 1919 гг. оказали определенное влияние на развитие полярной транспортной артерии 32. Они как бы связали два периода в истории Севморпути – дореволюционный и советский.


Многие из участников крупных полярных экспедиций царской эпохи оказались по разные стороны в годы гражданской войны; часть из них переходила из одного лагеря в другой. Однако после окончания войны многие из них продолжили работать уже на советскую власть, понимая, что Северный морской путь важен, в первую очередь для России.


Таблицы со списком грузов экспедиционных судов.

Смотреть

Читать книгу